Ваша корзина пуста
0
Ваш список желаний пуст
yhvgsvsdvsh
Ваш заказ оформлен! Для подтверждения мы свяжемся с вами в ближайшее время

регистрация

обратный звонок

быстрый заказ

восстановление пароля

поршневые кольца

ПОРШНЕВЫЕ КОЛЬЦА:

ОСОБЕННОСТИ УПЛОТНЕНИЯ

Поршневые кольца выполняют важные функции в двигателях внутреннего сгорания. Поэтому правильное обращение с ними имеет принципиальное значение для обеспечения корректного функционирования двигателя внутреннего сгорания.
   Как отмечают специалисты Kolbenschmidt, поршневые кольца для двигателей внутреннего сгорания должны отвечать всем требованиям, предъявляемым к динамичному линейному уплотнению. Они должны не только выдерживать тепловое и химическое воздействие, но и обладать определенными свойствами, а также выполнять следующий ряд функций.

  • Предотвращение (уплотнение от) просачивания газа из камеры сгорания в картер, чтобы не уменьшались давление газа и, соответственно, мощность двигателя.
  • Уплотнение, т. е. предотвращение просачивания смазочного масла из кривошипной камеры в камеру сгорания.
  • Создание маслянистой пленки определенной толщины на стенке цилиндра. ·     Распределение смазочного масла на стенке цилиндра.
  • Стабилизация движения поршня (перекос поршня). Прежде всего, у холодных двигателей и при еще достаточно большом рабочем зазоре поршня в цилиндре.
  • Передача тепла (теплоотдача) поршня к цилиндру.  

 Свойства :

  • Незначительное сопротивление трения для того, чтобы не пропадала слишком большая часть мощности двигателя.
  • Хорошая сопротивляемость и износостойкость по отношению к термомеханической усталости, химическому воздействию и горячей коррозии.
  • Поршневое кольцо не должно быть причиной усиленного износа внутреннего отверстия цилиндра, так как из-за этого может уменьшиться продолжительность срока действия двигателя.
  • Большая продолжительность срока действия, надежность при эксплуатации и эффективность затрат в течение всего периода эксплуатации.  

Поршневые кольца решают три основные задачи.

  Первая — это уплотнение от отработавших газов. Основная задача компрессионных поршневых колец состоит в том, чтобы предотвратить пропускание отработавших газов между поршнем и стенкой цилиндра в картер. У большинства двигателей этого можно достичь с помощью двух компрессионных поршневых колец, которые вместе образуют газовый лабиринт. Из-за своей конструкции уплотнительные системы поршневых колец в двигателях внутреннего сгорания не обеспечивают 100%-ю герметичность, так что через поршневые кольца небольшое количество просачивающегося газа всегда попадает в картер. Речь идет тем не менее о нормальном положении вещей, которого из-за конструкции невозможно полностью избежать. Однако усиленной передачи отработавших газов мимо поршня и стенки цилиндра нужно в любом случае избегать. Это повлекло бы за собой снижение мощности, повышенный приток тепла в элементы конструкции и потерю эффекта смазки. Срок службы и работа двигателя были бы вследствие этого поставлены под вопрос.

  Вторая задача — снятие масла и его распределение. Наряду с уплотнением между кривошипной камерой и камерой сгорания задачей поршневых колец является регулирование толщины масляной пленки. Масло посредством колец равномерно распределяется на стенке цилиндра. Его излишки счищаются в основном маслосъемным поршневым кольцом (3-е кольцо), а также и комбинированным и компрессионным поршневым кольцом (2-е кольцо).

  Третья задача — это отвод тепла. Основная часть тепла, поглощенного поршнем во время сгорания, отводится от поршневых колец в цилиндр. Особенно компрессионные поршневые кольца играют существенную роль при теплоотдаче. Таким образом, верхнее компрессионное поршневое кольцо (в зависимости от конструкций двигателя) отводит уже 50 % принятой поршнем теплоты сгорания на стенку цилиндра.

   Без этого непрерывного отвода тепла при помощи поршневых колец в течение нескольких минут появился бы задир поршня во внутреннем диаметре цилиндра или алюминиевый поршень просто расплавился бы. С этой точки зрения становится совершенно понятно, что поршневые кольца все время должны иметь хороший контакт со стенкой цилиндра. Если во внутреннем диаметре цилиндра появляются отклонения от круглости или поршневые кольца блокируются в кольцевой канавке (нагарообразование, грязь, деформация), то это только вопрос времени, когда из-за отсутствия теплоотдачи поршень пострадает от перегрева.

   В зависимости от выполняемых функций (решаемых задач) поршневые кольца могут быть различных видов. Эксперты Kolbenschmidt указывают: под цилиндрическими компрессионными поршневыми кольцами понимают кольца с прямоугольным поперечным сечением. Обе боковые поверхности кольца лежат параллельно друг к другу. Кольцо в этом исполнении является самым простым и самым распространенным видом компрессионных поршневых колец. Сегодня эта модель используется преимущественно в качестве первого компрессионного поршневого кольца у всех бензиновых, а также у некоторых дизельных двигателей для легковых автомобилей.

  Внутренние фаски и внутренние углы вызывают скручивание колец в установленном (натянутом) состоянии. Положение фаски и, соответственно, внутреннего угла в верхней кромке вызывает «положительное скручивание» колец.

  Компрессионные поршневые кольца с маслосъемной функцией — конические компрессионные поршневые кольца — выполняют двойную функцию. Они помогают компрессионному поршневому кольцу при герметизации от газов и маслосъемному поршневому кольцу при удалении масляной пленки. У всех видов двигателей (для легковых и грузовых автомобилей, бензиновых и дизельных) конические компрессионные поршневые кольца вставляются в основном во вторую кольцевую канавку.

   Маслосъемные поршневые кольца были сконструированы только для того, чтобы распределять масло на стенке цилиндре и снимать его излишки. Для улучшения уплотняющей и маслосъемной функции маслосъемные кольца имеют обычно два рабочих пояска. Каждый из этих поясков снимает лишнее масло со стенки цилиндра. Таким образом, как на нижней кромке маслосъемного поршневого кольца, так и между поясками появляется определенное количество масла, которое должно быть устранено из области кольца. При перекосе поршня в пределах внутреннего отверстия цилиндра уплотнение функционирует тем лучше, чем ближе друг к другу находятся оба кольцевых рабочих пояска.

  Прежде всего, то масло, которое снимается с верхнего маслосъемного пояска и появляется между кольцевыми рабочими поясками, должно быть устранено из этой области, так как иначе оно попадет за пределы маслосъемного поршневого кольца и тогда должно будет устранено вторым компрессионным поршневым кольцом. С этой целью маслосъемные поршневые кольца, неразъемные или состоящие из двух частей, имеют либо продолговатые прорези, либо отверстия между кольцевыми рабочими поясками. Через эти отверстия в самом кольце снятое с верхнего рабочего пояска масло выводится на его обратную сторону. Теперь дальнейший отвод снятого масла может происходить различными способами. Один из методов — доставка масла через отверстия в маслосъемной канавке на внутреннюю сторону поршня, чтобы оно могло оттуда капать в масляный поддон. При так называемых прорезях в оболочке снятое масло доставляется через выемку вокруг бобышки на внешнюю сторону поршня. Комбинация обеих конструкций также находит применение.

   Для отвода снятого масла оказались пригодными обе конструкции. В зависимости от формы поршня, способа сгорания или цели применения используется как одно, так и другое исполнение кольца. Теоретически нельзя отдать предпочтение одной из этих конструкций. Решение, какой метод подходит лучше для определенного поршня, устанавливается в процессе различных проверок на практике.

  У двухтактных двигателей смазывание поршня осуществляется топливной смесью. Поэтому из-за конструкции можно отказаться от маслосъемного поршневого кольца.

  По словам специалистов Kolbenschmidt, высокие требования, предъявляемые к поршневым кольцам, не могут быть выполнены только одним поршневым кольцом. Это можно осуществить только с помощью комбинации нескольких поршневых колец различных конструкций. В современном автомобильном моторостроении оправдало себя сочетание компрессионного поршневого кольца, комбинированного компрессионного и маслосъемного поршневого кольца и просто маслосъемного поршневого кольца. На сегодняшний день поршни более чем с тремя кольцами встречаются относительно редко. Более двух компрессионных поршневых колец не улучшают качество герметизации и лишь повышают потери на трение.

  Плохо это или хорошо, но эксперты уверяют: не существует ни лучшего поршневого кольца, ни лучшей оснастки поршня кольцами. Каждое поршневое кольцо — это «специалист» в своей области. Каждая конструкция кольца и подбор колец являются в конечном счете компромиссом абсолютно разных и частично противоположных запросов. Уже изменение только одного поршневого кольца может расстроить работу всего набора колец. Окончательный подбор поршневых колец для двигателя новой конструкции устанавливается принципиально не только после обширных тестовых прогонов на испытательном стенде, но и при нормальных условиях эксплуатации. Материалы для изготовления поршневых колец выбираются по наличию у них антифрикционных свойств и по условиям, при которых должны работать поршневые кольца. Хорошая эластичность и коррозионная стойкость важны точно так же, как и высокая сопротивляемость по отношению к повреждениям при экстремальных условиях эксплуатации. Серый чугун еще является на сегодняшний день основным материалом, из которого изготавливаются поршневые кольца. С трибологической точки зрения, серый чугун с содержащимся в его структуре прослойками графита обладает отличными антифрикционными свойствами (сухое смазывание графитом). Они важны особенно тогда, когда смазывание больше не обеспечивается моторным маслом или маслянистая пленка уже разрушена. Кроме того, графитовые жилки в структуре кольце являются своеобразным масляным резервуаром и при неблагоприятных условиях эксплуатации мешают разрушению маслянистой пленки.

 В качестве разновидностей серого чугуна используются следующие материалы:

  • чугун с пластинчатой структурой графита (чугун с пластинчатым графитом), обогащенный и необогащенный;
  • чугун с глобулярной структурой графита (чугун с шаровидным графитом), обогащенный и необогащенный.

   В качестве стальных материалов используются хромистая сталь с мартенситной микроструктурой и пружинная сталь. Для повышения износостойкости поверхности колец подвергаются закалке. Это происходит, как правило, с помощью нитрирования. Нитрирование обозначается на языке специалистов так же, как и азотирование (подача азота), и представляет собой метод закалки стали. Нитрирование проводится, как правило, при температуре от 500 до 520 °С. Время обработки — от 1 до 100 ч. На поверхности детали благодаря прямой диффузии азота образуется очень твердый поверхностный слой межсоединений из нитрида железа. В зависимости от времени обработки он может достигать толщины 10–30 мкм. Распространенными методами являются нитрирование в соляной ванне (например, коленчатых валов), газовое азотирование (поршневых колец) и нитрирование плазмой.

  Как часть уплотнительной системы, которая состоит из поршня, цилиндра, моторного масла и поршневых колец, поршневые кольца могут выполнять свои функции только по мере того, как это допускается со стороны функций остальных составных системы. Если эффективность уплотняющего компонента снижена именно износом, то вследствие этого понижается и полный КПД уплотнительной системы.

  Поэтому — специалисты Kolbenschmidt делают на этом особый акцент — повторное использование уже бывших в употреблении сопряженных с поршневыми кольцами элементов скольжения (поршня и цилиндра) должно происходить со смыслом и знанием дела. Уплотнительная система эффективна настолько, насколько эффективен ее самый слабый компонент. Поэтому нецелесообразно, и даже бессмысленно, пробовать при одной только замене поршневых колец привести в исправность двигатель. Если кольца изношены, то можно исходить из того, что это сопряженные с поршневыми кольцами элементы скольжения. Замена одних только колец при повторном использовании уже бывших в употреблении изношенного поршня или изношенной гильзы цилиндра не принесет желаемых результатов. Устранение недостаточной мощности или слишком высокого расхода масла является поэтому, скорее, безнадежной затеей и приносит, если вообще приносит, лишь кратковременный успех.  

 Оценка бывших в употреблении поршней  

   Если новые поршневые кольца натягиваются на уже бывший в работе поршень, то вопрос о повторном использовании поршня решает зазор кольца по высоте. Соответствующее поршневое кольцо вводится в очищенную кольцевую канавку и измеряется щупом для измерения зазоров. Тут надо учитывать что при повторном натягивании и снятии поршневого кольца на поршень/с поршня при определенных обстоятельствах происходит деформация материала поршневого кольца, которая ухудшает его работу. Если зазор кольца по высоте составляет 0,05–0,10 мм, то поршень можно использовать без сомнений. При зазоре 0,11–0,12 мм следует проявить повышенную осторожность, ну а если зазор превышает 0,12 мм — это говорит о том, что поршень изношен и должен быть заменен. Также обратите внимание — степень износа относится к внешним кромкам измеряемой кольцевой канавки, т. е. нельзя допустить, чтобы щуп для измерения зазоров толщиной 0,12 мм возможно было бы вставить между поршневым кольцом и поверхностью кольцевой канавки. В этом случае кольцевая канавка считается уже изношенной. Проверка зазора кольца по высоте в натянутом и ненатянутом состоянии невозможна у поршневых колец с поперечным сечением в форме трапеции. Из-за трапециевидной формы правильный зазор кольца по высоте в кольцевой канавке появляется только тогда, когда поршневое кольцо сжато до размера цилиндра или вставлено во внутренний диаметр цилиндра. Таким образом, измерение едва ли возможно. По этой причине при проверке нужно ограничиться внешним осмотром канавки на износ.  

Оценка бывших в работе цилиндров  

 Блестящие рабочие поверхности цилиндров (цилиндры из серого чугуна) Блестящие, гладкие как зеркало поверхности цилиндров, на которых нет больше никаких рисок от обработки хонингованием, являются либо результатом естественного износа после длительного срока эксплуатации, либо результатом после недолгого использования из-за загрязнений и полусухого трения.

  Тот факт, что все риски от обработки хонингованием исчезли благодаря износу, является верным признаком того, что диаметр цилиндра изношен. Повторное измерение соответствующими измерительными приборами становится излишним. Такие отверстия цилиндров нужно в любом случае обновить (гильзы цилиндра) или вновь рассверлить и обработать хонингованием (блоки цилиндров двигателя). Блестящие места на рабочей поверхности цилиндра, ограниченные локально, по прошествии сравнительно короткого срока эксплуатации (структура хонингования в этом месте также полностью удалена) являются доказательством того, что в области блестящего места присутствовало смешанное трение и вследствие этого произошел повышенный износ стенки цилиндра. Для таких локально ограниченных блестящих мест есть две главные причины.  

Локально ограниченные блестящие места по причине перекоса цилиндра

  Из-за перекоса диаметр цилиндра в определенных местах теряет круглость. Блестящее место появляется при этом на месте возникновения перекоса. Поршневые кольца двигаются в этих сужениях и преимущественно там снимают слой материала. В месте повышения сужения при скольжении поршневого кольца, а также при связанном с этим скольжением точечном контакте со стенкой цилиндра отсутствует достаточное количество смазки и появляется смешанное трение.

Причины:

  • термический перекос из-за перегрева в некоторых местах. Он происходит по причине плохой передачи тепла (загрязнения) в охлаждающую среду;
  • несоблюдение предписанных моментов затяжки, использование ошибочных уплотнительных колец круглого сечения или прочие перекосы от напряжения.

 Меры по устранению неисправности:

  • основательная чистка и при необходимости чистовая обработка глухого отверстия цилиндра у мокрых и сухих внутренних диаметров цилиндра;
  • точное соблюдение инструкции по затяжке при монтаже головки блока цилиндров; •                     регулярная чистка ребер охлаждения у цилиндров с ребрами, имеющих воздушное охлаждение;
  • обеспечение предписанного функционирования системы охлаждения (скорость циркуляции, чистота);
  • использование предписанных уплотнительных колец (размеры, состав материала).  

 Блестящие и отполированные места в верхней части цилиндра

   В верхней части рабочей поверхности цилиндра, в месте движения жарового пояса, находятся полированные места. Причиной для этого являются твердые отложения на жаровом поясе, которые образуются из-за нерегулярного сгорания, плохого качества масла или низких температур сгорания, обусловленных частыми фазами холостого хода или режимом частичной нагрузки. Слой масляного нагара приводит при этом к абразивному износу на стенке цилиндра, к повреждению масляной пленки, к пулусухому трению, повышенному износу поршневых колец и, в свою очередь, к чрезмерному расходу масла.

Меры по устранению неисправности:

  • предписанный режим двигателя;
  • использование моторного масла предписанного качества;
  • использование фирменного топлива;
  • предписанное техническое обслуживание, проверка и регулирование системы впрыска.  

 Износ пазухи

Износ пазухи появляется после длительной эксплуатации в точках возврата поршневых колец, в верхней и нижней мертвых точках. В этом районе скорость поршня меньше, а в точке возврата поршень даже на короткое время останавливается. Вследствие этого смазка становится хуже, так как поршневое кольцо из-за отсутствия относительной скорости какой-то момент больше не плывет по масляной пленке в направлении стенки цилиндра, и в связи с этим появляется металлический контакт кольца со стенкой цилиндра. Это можно пояснить на примере водных лыж. Как только скорость лодки становится недостаточной, они погружаются в воду.

  Благодаря конструкции износ пазухи в районе зоны возврата поршневого кольца, у верхней мертвой точки поршня, самый большой, так как здесь поверхность цилиндра подвержена горячему сгоранию и вследствие этого ухудшена смазка.

  Размер износа пазухи решает вопрос о повторном использовании гильзы цилиндра и, соответственно, блока цилиндров двигателя. Если износ пазухи превосходит указанные значения: на бензиновых двигателях — 0,10 мм, на дизельных — 0,15 мм, то гильза цилиндра должна быть заменена, а блок цилиндров двигателя, соответственно, должен быть обработан хонингованием. Если на другом месте внутреннего отверстия цилиндра тоже появился сильный износ, то, само собой разумеется, также и в этом случае действуют названные пределы износа.

  Если новый поршень вмонтировать в изношенное внутреннее отверстие цилиндра, то вследствие того, что кольцевые канавки нового поршня еще не имеют никакого износа, а у поршневых колец еще острые края, при эксплуатации кромка поршневого кольца ударяется об изношенный край цилиндра. Результат: большие механические силы, сильный износ и вибрация поршневого кольца вместе с высоким расходом масла.    

Геометрические характеристики цилиндра и круглость

  Эксперты Kolbenschmidt уверены: предпосылкой наилучшего уплотнения поршневого кольца являются превосходные геометрические характеристики цилиндра. Отклонения от цилиндрической формы, некруглость, ошибочные размеры и перекосы в диаметрах цилиндра — причины проблем с уплотнением у поршневых колец. Вследствие этого усиливается просачивание масла в цилиндр и газов из камеры сгорания в картер двигателя, возникают проблемы с температурой и мощностью. Все это опять-таки является причиной раннего износа и, не в последнюю очередь, повреждения поршня.

   Отклонения от круглости у отверстия делятся на следующие степени. Если говорят о совершенном диаметре цилиндра без каких-либо отклонений от круглости или формы в осевом направлении, то имеют в виду диаметр 1-го порядка. Овальные отверстия, которые часто объясняют допущенными ошибками при обработке или плохим отводом тепла, называют некруглостью 2-го порядка. Треугольные отклонения от круглости 3-го порядка — в большинстве случаев результат одновременных перекосов 2-го и 4-го порядков. Некруглость 4-го порядка или квадратные погрешности формы появляются, как правило, из-за перекосов, которые обусловлены затяжкой болтов крепления головки блока цилиндров.

  Размер отклонения от круглости может варьировать между нулем и несколькими сотыми долями миллиметра. Поэтому у некоторых двигателей по причине незначительного зазора, возникающего при сборке поршня и соответствующего рабочего зазора поршня, перекосы, составляющие более чем одну сотую долю мм (0,01 мм), могут быть уже слишком большими. Поршневые кольца могут уплотнять лишь незначительные отклонения от круглости 2-го порядка, т. е. немного овальные диаметры цилиндра и легкие трапециевидные формы в осевом направлении. Отклонения от круглости З-го и 4-го порядков, которые часто возникают из-за перекосов винтов и/или ошибок, возникающих при обработке, очень скоро доводят поршневые кольца до пределов их уплотняющих способностей. У конструкций поршня более новых моделей, у которых высота поршневого кольца равна приблизительно 1 мм или и того меньше, проблема герметизации при некруглых диаметрах цилиндра все больше обостряется. Конструктивное уменьшение высоты поршневого кольца служит сокращению потерь на трение внутри двигателя и вместе с этим сокращению расхода топлива. Уменьшение поверхностей прилегания таких колец к стенке цилиндра требует от них меньшей упругости. Иначе специфическое давление на поверхность колец было бы слишком большим, и тогда ухудшились бы трибологические свойства. При правильной геометрии отверстия это конструктивное уменьшение упругости поршневого кольца не имеет неблагоприятного воздействия. Кольца очень хорошо уплотняют, вызывают только незначительные потери на трение и имеют продолжительный срок службы. Тем не менее при некруглых и перекошенных цилиндрах более низкая упругость поршневых колец приводит к тому, что кольца совсем или очень медленно пригоняются к стенке цилиндра и, таким образом, не могут, как это предписано, уплотнять.  

Причины отклонений от круглости и перекосов во внутренних диаметрах цилиндра     Отклонения от круглости и перекосы во внутренних диаметрах цилиндра могут иметь следующие причины.

  • Температурные деформации в режиме эксплуатации по причине плохого теплоотвода, происходящего из-за ошибки в системе циркуляции охлаждающего вещества, или у двигателей с воздушным охлаждением из-за загрязненных, замасленных ребер охлаждения и/или по причине возникновения проблем с вентиляцией. Локальные перегревы рабочей поверхности цилиндра приводят к чрезмерному тепловому расширению в этой области и вместе с тем к отклонениям от идеальной цилиндрической формы.
  • Температурные деформации конструктивного вида, происходящие из-за различных тепловых расширений при работе двигателя.
  • Температурные деформации из-за плохого смазывания и недостаточного охлаждения во время обработки цилиндра.
  • Отклонения от круглости из-за слишком высокого давления, возникающего при обработке, или из-за применения неправильных инструментов при хонинговании. •  Перекосы диаметров цилиндра от напряжения из-за погрешностей формы и затяжка болтов, не отвечающая правилам.  

Дополнительная обработка уже бывших в работе внутренних отверстий цилиндров Специалисты Kolbenschmidt констатируют: часто на практике при замене поршня или при смене поршневых колец работают с так называемыми хонинговальными щетками или с рессорными хонинговальными брусками. Тем не менее с хонингованием эти действия имеют мало общего. При этом более или менее изношенная рабочая поверхность цилиндра подвергается лишь чистке и делается немного шероховатой. Этим нельзя добиться улучшения геометрических характеристик цилиндра. Вследствие того что шлифовальные инструменты нагружены усилием пружины, они точно следуют за каждым отклонением от круглости и каждым перекосом, но все-таки без улучшения при этом геометрии цилиндра. Благодаря меньшему давлению прижима едва ли можно достичь достаточной высоты неровностей поверхности, которая могла бы способствовать улучшению смазки. Вследствие этого появляется большее сопротивление трения для новых поршневых колец, которые немного быстрее прирабатываются к стенке цилиндра. Таким образом, данный износ поверхности цилиндра невозможно предотвратить или уменьшить. Если поршневые кольца изношены, то, исходя из опыта, также и стенка цилиндра изношена в равной мере. Замечательный вид внутреннего отверстия цилиндра не должен вводить в заблуждение, так как здесь речь идет больше о «косметической операции», чем об имеющих смысл методах ремонта.

 Ошибочные оценки тепловых зазоров поршневых колец

 Эксперты Kolbenschmidt обращают внимание: тепловые зазоры некоторых новых компрессионных поршневых колец становятся предметом рекламации. В отличие от обычных тепловых зазоров поршневых колец в диапазоне от 0,3 до 0,6 мм их размеры составляют от 1 до 2 мм и поэтому считаются слишком большими. Особенно это касается второго компрессионного поршневого кольца, в отношении которого часто предполагаются ошибочная поставка или производственный дефект.

 На самом деле до 90 % общего усилия прижима компрессионных поршневых колец создается во время такта расширения за счет давления сгорания. Отработавшие газы проникают в кольцевые канавки и таким образом попадают на обратные стороны поршневых колец. Там под действием давления сгорания увеличивается усилие прижатия поршневых колец к стенке цилиндра, что оказывает влияние на первое компрессионное поршневое кольцо и в меньшей степени на второе компрессионное поршневое кольцо.

На холостом ходу и в режиме частичной нагрузки давление сгорания ниже, чем в режиме полной нагрузки. Из-за этого компрессионные поршневые кольца с меньшей силой прижимаются к стенке цилиндра, что отражается в первую очередь на функции съема масла второго компрессионного поршневого кольца. У определенных двигателей это приводит к повышению расхода масла.

По указанным выше причинам изготовители двигателей выполняют конструктивную подгонку (увеличение) тепловых зазоров поршневых колец. Благодаря увеличенному зазору газы под давлением сгорания быстрее проникают в кольцевую канавку и тем самым на обратную сторону поршневого кольца. За счет этой меры улучшаются маслосъемная и герметизирующая функции, а вместе с этим уменьшается расход масла при работе на холостом ходу и  режиме частичной нагрузки.

И еще. Широко распространено мнение, что большие тепловые зазоры поршневых колец служат причиной повышенного расхода масла. Однако это предположение по уверениям экспертов Kolbenschmidt ошибочно. Увеличенные тепловые зазоры поршневых колец вызывают незначительное увеличение прорыва газов, но не повышенный расход масла. Правильно следующее: по мере износа поршневых колец увеличиваются их тепловые зазоры. Функциональные параметры поршневого кольца с уменьшенным сечением ухудшаются, в результате чего он больше не обеспечивает надлежащей герметизации. Как увеличенный тепловой зазор, так и повышенный расход масла являются последствиями радиального износа поршневых колец.
28 Aug 2018
назад...

Последние новости

все новости...
2018-08-28 14:52:34

поршневые кольца

ПОРШНЕВЫЕ КОЛЬЦА: ОСОБЕННОСТИ УПЛОТНЕНИЯ Поршневые кольца выполняют важные функции в двигателях внутреннего сгорания. Поэтому правильное обращение с ними имеет принципиальное значение для обеспечения...

2018-08-18 12:14:38

КЛАПАННЫЙ РЕМОНТ

КЛАПАННЫЙ РЕМОНТ Перебои в работе двигателя, затрудненный его запуск и другие симптомы неисправности мотора нередко становятся следствием неисправности клапанного механизма. Разговор о ремонте и диагн...

2018-05-29 20:41:33

MEYLE разработала полностью резиновые сайлентблоки для рычагов подвески автомобилей Ford и Volvo

Компания Wulf Gaertner Autoparts разработала полностью резиновые сайлентблоки для рычагов подвески автомобилей Ford и Volvo. Срок службы сайлентблоков был увеличен без снижения комфорта вождения. Расч...

2018-05-10 13:34:49

Mercedes-Benz eSprinter: 150 км хода на «батарейках»

Mercedes-Benz eSprinter: 150 км хода на «батарейках» к 2019-му году Как поделился глава подразделения Mercedes-Benz Vans Волкер Морхинвег, в отделе довольно долго принимали решение: стоит...